GM VMAXX 70C 99027

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Technische Angaben (laut Hersteller)

Die neue LiPo-Serie von Graupner ist extrem belastbar. Dadurch bleiben die Akkus im normalen Betrieb von 20 – 30°C deutlich kühler und erreichen eine viel höhere Zyklenfestigkeit als Akkus mit geringerer Belastbarkeit. Durch die hohen Leistungsreserven haben diese Akkus auch nach einigen Zyklen noch genügend Leistung, sodass diese länger als andere Akkus für Ihren Einsatzzweck geeignet sind. Der geringe Innenwiderstand und damit die extrem hohe Spannungslage und das geringe Gewicht sorgen für die maximale Leistung Ihres Modells. Besonders die V-MAXX 70C-Serie setzt neue Maßstäbe in der Akkutechnologie.

Eigenschaften:

  • leichter, durch eine neue Technologie
  • kühler, durch geringeren Innenwiderstand
  • längere Einsatzzeiten, durch höhere Zyklenfestigkeit
  • extrem hohe Spannungslage, besonders die V-MAXX Serie
  • Akkus im Schutzgehäuse eignen sich besonders für den Betrieb im RC-Car, aber auch im Boot und im Flugmodell, besonders auch als Empfängerakku
  • durch das doppelseitige Stecksystem lässt sich einfach eine Serienschaltung mehrerer Akkus erreichen.
  • Hochstromsteckerset beinhaltet

Daten:
Stecker: G4
Gewicht ca.: 300 g
max. Entladestrom: 100* (* courant max. du systéme de connecteur) A
Zellenzahl/Spannung: 2S2P / 7,4 V
Kapazität: @10 A typ. 5800 mAh
Abmessungen ca.: 138 x 47 x 25 mm
Batterie, chemische Zusammensetzung: Lithium Polymer
Batterie, Lithium Battery Packaging: batteries_only


Mein erster Eindruck:

Der Akku wird ein einem schönen, färbig bedruckten Karton geliefert. Darin befindet sich der 70C 6400mAh LIPO, zwei 4mm Hochstrom-Goldkontaktstecker, sowie ein Balancerstecker und eine Bedienungsanleitung/Gefahrenhinweis für den Akku. Gerade der „Beipackzettel“ ist sehr interessant. Dort wird erklärt, wie man den Akku zu pflegen hat, wie man ihn lagern soll und wie stark man ihn laden und belasten darf, um damit möglichst viel und lange Spaß zu haben.

Auf den ersten Blick sieht der Akku sehr hochwertig aus. Das Gehäuse ist in einem dunklen grau gehalten. Darauf befinden sich auf der Vorder-sowie Rückseite Sticker, wo die wichtigsten Daten, wie zum Beispiel die Belastbarkeit, Kapazität, Polarität der Anschlüsse und Artikelnummer ersichtlich sind.

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Besonders hervorzuheben ist, dass der Akku für seine hohe Kapazität, mit seinen 300g, besonders leicht ist. Dadurch sind die meisten aktuellen Autos, auch ohne Einsatz von Bleigewichten, bereits perfekt ausbalanciert. Außerdem steigt dadurch das Leistungsgewicht des Akkus. Das ist vor allem in der Modified-Klasse wichtig. Die Leistung ist zwar ganz einfach über Regler und Motortiming einstellbar, das Auto soll aber trotzdem noch leicht sein.

Die Ansteckhülsen des Akkus sind von beiden Seiten erreichbar, das heißt der Akku kann auch „verkehrt“ in das Auto eingebaut werden. Das ist positiv hervorzuheben.


Test am Ladegerät:

Ich ließ den Akku an meinem Graupner-Ladegerät einen D:C-D Vorgang durchführen. Dieses wird normalerweise dazu verwendet um die Kapazität, die Spannungslage, sowie den Innenwiderstand zu ermitteln. In diesem Programm wird der Akku zuerst auf ein gewisses Niveau entladen und von dort aus vollgeladen. Diesen Vorgang wiederholt das Ladegerät 2x um ein möglichst präzises Ergebnis zu liefern.


Eingestellte Werte:
Spannungslage bei Vollladung: 8,4V (4,2V pro Zelle)
Ladestrom: 7,5A
Entladestrom: 5A
Spannungslage bei voller Entladung: 7,5V (3,75V/Zelle)
Pause zwischen den Vorgängen: 5 Minuten
(Umgebungstemperatur 22°C)


  • 1. Ladung

Spannung: Bei dieser Kurve fällt auf, dass die Spannungsslage von 7,83V bis 8,4V sehr linear verläuft. Günstige LIPOs weisen bei so einer Testladung eher einen exponentiell ansteigenden Spannungsverlauf auf. Der kurze Spannungseinbruch bei 21:04 ist bei der Messung des Innenwiederstandes zustande gekommen. Der leichte Zellendrift ist wohl in der Zeit der Lagerung zustande gekommen. Man sieht jedoch deutlich wie der Lader nach der Vollladung die Zellenspannung aneinander anpasst.

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Strom: Auch bei der Aufnahme des Ladestromes kann man die Messung des Innenwiderstandes gut erkennen. Nach Annäherung der Spannungslage auf 8,4V ging der Ladestrom zurück, bis nur noch Strom für das Balancen floss.

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Ladung: Bei der ersten Ladung des Akkus von 7,75V auf 8,4V konnte der Akku beinahe 3300mAh speichern.

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  • 1.Entladung

Spannung: Die Gesamtspannung fällt unter Last sofort von 8,4V auf 8,25V zurück, fällt aber bis 7,7V sehr konstant ab. Erst bei einer noch tieferen Entladung, wie es im Modellauto normalerweise sehr selten vorkommt, verringert sich der Spannungsabfall. Auch gut zu erkennen ist, dass die Zeit von 5 Minuten nicht ausgereicht hat um die Zellen genau aneinander anzugleichen. (Zelle 1 hat eine höhere Spannungslage). Da diese Differenz aber vom Anfang der Entladung bis zum Ende konstant bleibt kann man sagen, dass die beiden Zellen in diesem Akku sehr gut aufeinander abgestimmt sind.

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Strom: Über den Stromverlauf gibt es kaum was zu sagen. Der Entladestrom von 5A bleibt über die gesamte Entladedauer konstant auf 5A. Nur für kurze Messungen des Ladegerätes zur Spannungsmessung, Innenwiederstandmessung etc. wird der Ladestrom kurzfristig unterbrochen.

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Ladung: Dieses Diagramm zeigt an, dass der Akku 3400mAh gespeichert hat, bis er auf den vorgegebenen 7,75V war. Das weist auf einen sehr guten Wirkungsgrad der Zelle und eine sehr geringe Selbstentladung. Natürlich muss der Grund für eine höhere Entladekapazität als Ladekapazität in einer Messungenauigkeit liegen, sonst würde der Wirkungsgrad ja über 100% liegen.

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  • 2.Ladung

Spannung: Die Spannungskurve der 2. Ladung weist der Akku bereits eine besser angepasste Zellenspannung auf. Dies fällt vor allem bei der Betrachtung der Zellenspannung nach dem Erreichen der 8,4V auf.

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Strom: Der Strom blieb genauso wie bei der ersten Ladung konstant auf den eingestellten 5A, bis die Endspannung erreicht wurde.

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Ladung: Bei der 2. Ladung erreichte der Akku bereits eine gering bessere Kapazität. Generell gilt, dass LIPOS erst ab der 2.-4. Ladung ihr volles Potential entfalten können. Um die Akkus besser untereinander vergleichen wurde bei diesem Akku jedoch die ersten beiden Ladungen auf dem Akku gemessen.

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  • 2.Endladung

Spannung: Der Spannungs-, Strom-, und Ladungsverlauf der 2. Entladung ist ein genaues Abbild der ersten Ladung. Ich kann keinen nennenswerten Unterschied erkennen (zumindest nichts, was nicht in die Messtoleranz fallen könnte).

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  • Zyklusdaten

Die Zyklendaten zeigen, dass der Akku eine sehr gute Storage-Spannung (>7,75V) für die Lagerung zur Verfügung hatte. Damit fällt der LIPO nicht in die Gefahr bei einer langen Lagerung Schaden zu nehmen.

Außerdem zeigt diese Historie, dass die Theorie, LIPOs können erst in der 2.-4. Ladung ihre komplette Leistung entfalten nicht stimmt, da kaum ein Unterschied zwischen den beiden Ladungen vorzufinden ist. 17,7mOhm vs 17,6mOhm sowie 3419mAh vs 3452mAh.

Die komplette Aufzeichnung der Zyklusdaten habe ich gespeichert (.udpl – File für das Programm „Ultra Duo Plus Manager“ von GM-Racing/Graupner JR, sowie in einer xlsx-Tabelle  GM VMAXX 70C 99027). Wenn die .udpl zum Vergleichen mit anderen Akkus benötigt wird, bitte eine E-Mail an schuster-martin@hotmail.com.

GM VMAXX 70C 99027

*Ein LIPO darf bis zu einer Spannungslage von 3V/Zelle entladen werden, da dies im Modellauto normalerweise nicht passiert, wurde eine viel höhere Endspannung von 3,75V/Zelle gewählt. Dadurch entsteht die Differenz von 6400mAh (Herstellerangabe) und den gemessenen 3400mAh.

*Der Wert des angezeigten Innenwiderstandes variiert sehr stark, je nach dem welches Ladegerät man zum Messen verwendet. Ich habe ein Ladegerät aus dem Hause Graupner für meine Messung verwendet. Ein Vergleich eines Messergebnisses mit einem Ladegerät eines anderen Herstellers ist kaum möglich.


 

Testfahrt:

Auf der Strecke zeigt sich sofort, dass der Akku Spitzenleistungen liefert. Er geht beim Zuschalten der Timings vom Regler nicht in die Knie und liefert kontinuierlich den geforderten Strom. Auch über die gesamte Fahrzeit von 6 Minuten ist keine Leistungseinbuße ersichtlich. Die letzte Runde war ebenso schnell wie die erste – und das bereits bei der ersten Akkuladung. Das zeigt, dass VMAXX-Akkus keine 2-3 Ladungen brauchen, wie bei anderen Herstellern üblich, um die volle Leistungsfähigkeit zu haben.

Außerdem war sofort erkenntlich, dass durch das geringere Gewicht und das besser ausbalancierte Fahrzeug auch die Lastwechsel schneller wurden und das auto besser zu handeln war.

Trotz Außentemperatur von 32°C am Testtag, wurde der Akku nach dem 6-Minuten Lauf nur handwarm. Das ist ein Beweis für einen niedrigen Innenwiederstand der Zellen.


Fazit:

Nach diesem interessanten Test komme ich nun zu meinem Fazit:

Kontra:

Mir ist nichts Negatives an diesem Akku aufgefallen. Es gibt sicher Akkus, auch aus dem Hause Graupner, die in den ersten Minuten höhere Ströme zur Verfügung stellen können, jedoch ist das für Modified nicht interessant. Hier zählt eher die Konstanz über die gesamte Fahrzeit.

Pro:

nur 300g schwer bei 6400mAh
konstantes Fahrgefühl über die kompletten 6 Minuten Fahrzeit
geringer Innenwiederstand – dadurch bleibt der Akku kühler und die Lebensdauer wird erhöht
Kontakthülsen sind beidseitig verwendbar
hochwertiges, hartes Schutzgehäuse

DER GM VMAXX 6400mAh 70C ist ein Akku, der vor allem für Modified-Klassen geeignet ist. Er kann den benötigten Strom konstant über die gesamte Fahrzeit liefern, es ist kein Leistungsabfall wahrzunehmen. Außerdem hat er mit den 300g relativ wenig Gewicht, wodurch das Auto ohne Balance-Gewichte in Waage ist.

Copyright © 2015 Martin Schuster. Alle Rechte vorbehalten.

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